На пути в «Ф-1» год в молодежке стоит втрое дороже реальной цены. Виноваты хотелки гонщиков и слишком продвинутые болиды

0
21

32 минуты назад Формула-2 Формула-4 объясняем деньги Формула-3 бизнес интервью почитать Формула-1 Авто

Инсайды от работников с невероятными цифрами.

Автогонки давно захватили титул самого дорого вида спорта на планете: в «Формуле-1» до введения потолка в $145 млн в год гиганты вроде «Мерседеса», «Феррари» или «Ред Булл» тратили по 300-450 млн (а иногда сумма переваливала и за $500  млн) на сезон. Но высшая лига хотя бы битком набита автоконцернами, брендами, спонсорами, крупными и мелкими партнерами – да и с посещаемостью в 200+к человек за уик-энд сверхвысокие бюджеты (сравнимые с топовыми футбольными и баскетбольными клубами) еще объяснимы.

Тем не менее, команды все чаще требуют с пилотов жирные спонсорские контракты в качестве платы за вход – и потому даже сами гонщики критикуют сложившееся положение дел.

«Ф-1» стала клубом сыновей миллиардеров. Если бы я начал гоняться сегодня, будучи представителем рабочего класса, это было бы невозможно, потому что у других детей гораздо больше денег. Нужно работать над тем, чтобы сделать гонки более доступными – для богатых и для людей более скромного происхождения», – высказался семикратный чемпион Льюис Хэмилтон.

И, кажется, он прав: в Гран-при сейчас гоняют как минимум Ланс Стролл (отец – канадский миллиардер с состоянием около $8 млрд и владелец «Астон Мартин»), Николас Латифи (сын еще одного канадского миллиардера – владельца концерна Sofina Foods c cостоянием около тех же $8 млрд), Никита Мазепин (отец – акционер и босс «Уралхима» и «Уралкалия» с оценкой активов от $800 млн до $2,3 млрд), Ландо Норрис (состояние отца – $200 млн, входит в 500 богатейших бизнесменов Великобритании), Серхио Перес (сын давнего партнета богатейшего человека Мексики Карлоса Слима с состоянием $73,7 млрд – поддерживает Чеко с первого же дня). Уже четверть пелотона – а ведь на решетке есть еще и сыновья известных гонщиков: Карлос Сайнс, Мик Шумахер и Макс Ферстаппен (кстати, внук предпринимателя из Нидерландов) добрались до «Ф-1» не только благодаря (несомненному) таланту – связи и деньги их родителей тоже помогли.

В «Формуле-2» тоже достаточно детей богатых бизнесменов: россиянин Роберт Шварцман вдобавок к поддержке «СМП» унаследовал бизнес оборотом не менее $8 млн в год (в 2018-м), семья Фелипе Друговича владеет долей в бразильской логистической компании, Маркуса Армстронга тоже поддерживает бизнес отца, как и главного стритрейсера всей серии Алессио Деледду. Еще полдюжины пилотов вроде Ральфа Бошунга и Гильерме Самайи обладают невероятным даром убалтывать спонсоров, а особым случаем стоит Рой Ниссани – его поддерживает израильский миллиардер из-за мечты создать национального чемпиона «Ф-1».

Просто вслед за ростом бюджетов в «Ф-1» молодежный автоспорт тоже стал невероятно дорогим. К примеру, Reuters еще в 2015-м провел опрос среди родителей, вложившихся в сезон в национальном картинге для своих 10-леток – и получил умопомрачительную сумму в $120 тысяч за год. На международном уровне одна гонка в Европе с полноценным обслуживанием техники, всеми взносами и переездами стоит не менее $20к – так что для поездки на все заезды из календаря чемпионата мира (а их 10 штук) придется выложить около $200 тысяч. В среднем юным картингистам после перехода в международные чемпионаты требуется не менее 4 сезонов для прыжка в болиды с открытыми колесами вроде «Ф-4» – и не забывайте об инфляции, которая явно не дремала последние 6 лет. Спонсоры же в картинге встречаются крайне редко: если парню не повезет на поддержку «Мерседеса», «Феррари», «Ред Булл» или «Альпин», то, скорее всего, этот миллион баксов придется выкладывать именно родителям.

Далее, по оценке одного из самых авторитетных журналистов «Ф-1» Дитера Ренкена из Racefans, сезон в «Ф-3» в среднем может стоить в районе еще миллиона, а желающим попасть в хорошую команду «Ф-2» нужно готовить свыше $3 млн. Неплохо, да?

Кто же виноват в раздутых затратах на молодежный автоспорт? Хотелки гонщиков, неверная оценка ФИА, слишком продвинутые машины

О причинах чрезмерно раздутых прайсов в «Ф-2», «Ф-3» и «Ф-4» нам в эксклюзивном интервью честно рассказал гоночный инженер Макса Ферстаппена в симрейсинге и спец из реальной команды «МП Моторспорт» Дидрик Киндс.

«Возьмем, к примеру, первую категорию гонок на открытых колесах – «Ф-4». ФИА рассчитала и решила, что сезон должен стоить для каждого пилота фиксированную сумму – €100 тысяч. Она получилась из полноценного финансового плана: команда покупает машину с расчетом на три сезона гонок, потому ее стоимость разбивается на три части, сколько требуется шин на год, остальных расходных материалов. Цена выглядит здравой – мне кажется, под нее вполне можно найти спонсора, да и многие более-менее обеспеченные семьи могут себе ее позволить.

Но! Реальность – совершенно другая. ФИА практически не включала настоящий уровень зарплат персонала в свои расчеты. То есть они там есть, но немного смешного порядка: к примеру, один механик может обслуживать два болида «Ф-4», а один инженер может работать с двумя и даже тремя гонщиками. Вообще формально так и есть: с учетом чистого наката часа в четыре одного инженера хватит.

Однако в реальности хотя бы один гонщик точно скажет: а, мой напарник быстрее, потому что инженер тратит больше времени на него, чем на меня – хочу собственного инженера! Тут-то все и начинается: кто-то требует себе собственного инженера, кто-то требует механика, потому что он тоже якобы лучше работает над одной из машин, и так далее. Вот и уже больше человек включается в процесс по сравнению с расчетами ФИА.

А еще команды тоже хотят хоть что-то зарабатывать. И когда у тебя лучше результаты – ты можешь требовать больше денег. Так работает рыночная экономика, и частично она тоже ответственна за рост стоимости.

Но главная часть – ФИА не очень реалистично оценивает затраты. Может, ей стоит ограничить количество персонала, вовлеченного в работу над болидами, и так далее. Но это мы говорим о сериях вроде «Ф-4».

В более высоких категориях другая ситуация – по-моему, машины сами по себе слишком дорогие. Детали, вероятно, слишком сложные – стремятся к уровню «Формулы-1», хотя в этом нет необходимости. Для примера: переднее антикрыло в «Ф-2» стоит в районе €200 тысяч! Да, все выглядит круто и продвинуто, и благодаря им люди думают, что реально близки к «Ф-1». Но, мне кажется, как раз за этот аспект надо серьезно взяться: упростить форму, выбрать менее сложные материалы. Здесь тоже не помешали бы ограничения ФИА.

А то сейчас за место в «Ф-2» запросто просят от €1 миллиона за год, а в «Ф-3» – от €600-700 тысяч. В «Ф-4» стоимость ориентировалась на теоретически возможные €100 тысяч, но в реальности люди запросто платят от €300 тысяч. И это все реально дорого.

Наша команда приносит прибыль, поскольку представлена в четырех категориях («Ф-2», «Ф-3», «Ф-4» и «Региональная Евроформула «Альпин»). Когда у команды много машин, у нее появляется важнейшая возможность для заработка и выживания (особенно в условиях вроде нынешних – с COVID-19): мы предлагаем частные тесты и возможность практического наката для молодых пилотов – например, в «Ф-4».

Версия босса «Ф-2»: все в порядке – раньше молодежки стоили не меньше, а нынешняя бизнес-модель – лучшая из возможных

«Насчет стоимостей нужно понимать: в «Ф-3» сейчас более-менее такой же прайс, что и 20 лет назад в Европейской «Ф-3», – отрезал в интервью для Racefans шеф «Ф-2» и «Ф-3» и сооснователь GP2 (прообраза «Ф-2») в 2005-м Бруно Мишель. – В GP2 за выступление в двух ветках чемпиона – основной и азиатской – нужно было платить ровно столько же.

Мы все последние 15-20 лет делали все возможное, чтобы удержать стоимости. Потому когда я слышу, что цены на молодежный автоспорт стали сумасшедшими – заявляю: это абсолютно нечестно.

Что мы делали? Ограничивали штат команд «Ф-2» и «Ф-3» и придумывали машины так, чтобы их могли обслуживать небольшие бригады механиков: 12 человек на два болида в «Ф-2», 10 человек – на три болида в «Ф-3». Мы серьезно порезали тесты и расширили временное окно эксплуатации одной машины в последние сезоны, чтобы командам не приходилось тратить много на обновление техники. Мы постоянно проводим переговоры с поставщиками для снижения цен.

Шасси поставляет «Даллара», двигатели – «Мекахром» (суббренд «Рено»), коробки передач компании «Хьюлэнд», электроника «Магнети Марелли» – командам передаются готовые машины, одинаковые насколько это вообще возможно. Лучшая ли это бизнес-модель? О, да: мы работаем с «Далларой» и «Мекахромом» уже 20 лет, я постоянно пытаюсь найти альтернативы на рынке и могу заверить: по части баланса цены и качества лучше варианта просто нет. Они точно знают, что нам нужно, понимают нашу философию: сборку машины с наивысшей скоростью и простотой обслуживания.

Но это одно. Настоящий вопрос другой – не стоимости в наших чемпионатах, а «откуда гонщики возьмут финансирование для новой серии или шага в «Ф-1». Вот здесь надо лучше все изучить и разобраться. Но мне бы хотелось и отдать должное: было несколько пилотов из богатых семей, которые только помогли целым командам и другим гонщикам оплатить их сезоны. Могу только поблагодарить ребят вроде Латифи, Артема Маркелова и других».

А что насчет упрощения машин вместе с отказом от следования за «Формулой-1» по части материала и сложности антикрыльев?

«Конечно, можно убрать «Ф-2» и переименовать в нее «Ф-3» – тогда стоимости сразу сократятся вдвое, – поиронизировал Мишель. – Но вообще-то наша работа – готовить гонщиков к «Ф-1». Если мы не будем предоставлять машины, подходящие для прогресса и шага вперед – мы их не подготовим. Сократить бюджеты просто, но наша цель же – именно готовить к «Ф-1».

Кажется, можно не ждать снижения прайса на гонки в молодежках – если только не вмешается ФИА или владельцы всей линейки из «Либерти Медиа». Может, им стоит подсмотреть идею у женской Серии W и учредить стипендии главным талантам?

Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI, James Gasperotti/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Christopher Furlong, Mark Thompson, Dan Mullan; facebook.com/BritishF4



Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ