«Мерседес» не поладил с новыми правилами «Ф-1». Переделка болида провалилась – «Ред Булл» справился лучше из-за дорожного просвета

0
61

34 минуты назад техника Ред Булл Формула-1 Тото Вольфф Мерседес Гран-при Бахрейна Авто

И проблему чемпионов глобально не решить.

Гран-при Бахрейна открыл сезон «Формулы-1» с победы Хэмилтона и «Мерседеса» – любой зритель заметил: семикратные чемпионы не рвали со старта в закат в доминирующем стиле, а атаковали агрессивной стратегией, выжимали все до последней десятой секунды из несовершенства правил и победили только благодаря отказу «Ред Булл» от риска после обгона за пределами трека.

Можно сказать, в Сахире проиграл «Ред Булл», а не выиграл «Мерседес» – доминаторов последних лет реально замедлили новые аэродинамические правила (вместе с заморозкой шасси). И если перед первым Гран-при оставалась вероятность, будто немецкая марка снова шифруется и прячет реальный темп для накрутки интриги – теперь же маски сброшены.

«У нас не осталось сильных сторон, – признался главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Долгие годы мы полагались на преимущество в на прямых либо на эффективность в скоростных поворотов или соединяющих поворотов. Но теперь мы не видим участков на трассе, где выигрывали бы у конкурентов.

При этом в квалификации в нескольких поворотах «Ред Булл» буквально отобрал у нас первенство: например, в скоростных поворотах в целом, а также в связке 9-10 поворотов. В квалификации они продемонстрировали взрывную скорость в наших сильнейших поворотах, а в других поворотах просто оказались быстрее».

Если вы вдруг не поверили словам топа из чемпионской команды – то данные телеметрии все доказывают. И подробно ситуацию мы изложили в тексте ниже.

Так что же случилось с «Мерседесом»? Насколько он отстал и нагонит ли «Ред Булл» уже на следующем Гран-при? Решаемы ли вообще проблемы с W12?

«Мерседес» замедлили новые правила – они срезали прижимную силу, а план компенсации не сработал

Для сокращения расходов в коронавирусный сезон «Формула-1» пошла на редкий и очень радикальный шаг: отложила внедрение нового технического регламента на 2022-й и анонсировала заморозку шасси с 2020-го на весь следующий год. Но параллельно с запретом на тотальную доработку машин регулятор слегка изменил правила для конструирования днища: командам предписали срезать небольшие куски детали перед задними колесами, сократить рассекатели на диффузоре и тормозные воздуховоды. Все ради снижения уровня прижимной силы – а то ее катастрофический рост вновь оказался смертельным для шин.

Производитель покрышек тоже подстраховался: внедрил более прочную и тяжелую резину с новыми рабочими окнами и меньшим количеством сцепления. Опять же ради безопасности – нигде перед стартом сезона не декларировалось желание сдержать «Мерседес» или любую другую команду.

Однако вместе со стартом эры потолка затрат ($145 млн в первый год) и заморозкой шасси технические штабы оказались перед трудной задачей: сохранить старый уровень прижимной силы и подружить машины новыми покрышками в условиях сокращения бюджетов и персонала. Потому изменения в правилах из незначительных внезапно приобрели большое (и даже радикальное) значение – справиться с ними оказалось не так-то просто.

План спортивного отдела «Ф-1» заключался в надежде на уменьшение прижимной силы на 10 процентов – специально для снижения скорости болидов во всех типах поворотов. Но команды не смирились с новой реальностью и занялись поисками способов компенсации недостачи – и каждый технический штаб, естественно, разработал свою схему оптимизации машины с учетом особенностей шасси.

Особенно хитрый и эффективный способ восстановления прижимной силы как минимум на старом уровне ждали от «Мерседеса» – все-таки семикратные чемпионы три года подряд решали именно проблему баланса в задней части для подгона машины от хотелки Хэмилтона и агрессивной атаки поворотов. И в 2020-м у них вышел настоящий шедевр – круче W11 машины в «Ф-1», пожалуй, еще не было. Потому многие эксперты даже предполагали увеличение отрыва Льюиса от конкурентов – ведь, казалось бы, чемпионы накопили достаточно информации для быстрого и эффективного решения задачи.

Инженеры из Брэкли и Бриксоурта в самом деле шикарно поработали над W12: мотористы собрали невероятно компактную силовую установку, позволив специалистам по шасси и аэродинамике выстроить крайне минималистичный корпус. Особенно изящной вышла задняя часть – так называемое «бутылочное горлышко»: ее уменьшение фактически компенсировало потерю площади днища из-за новых правил. Так «Мерседес» теоретически сохранял прижимную силу на старом уровне вместе с философией работы всего аэродинамического обвеса.

Но тесты вскрыли недостатки экстремальной концепции W12: из-за слишком тесной компоновки мотора и корпуса силовая установка и коробка передач перегревались из-за нехватки мощности воздушного потока в системе охлаждения. «Мерседесу» пришлось «раскрывать» юбку обвеса позади, теряя минималистичные формы – а вместе с ней и прижимную силу. Также немцы сбавили и мощность – по инсайду итальянского Motorsport, вплоть до 50 л.с.

Проблемы конкурентов же оказались не настолько серьезными – во многом из-за концепции болида с максимальным дорожным просветом в задней части. Для них срезка площади днища не оказала такого же влияния, поскольку основная часть прижимной силы генерировалась за счет максимальной нагрузки на диффузор – на перепаде давлений между большим просветом между задней осью и асфальтом и минимальным просветом в начале кокпита под ногами пилотов.

А «Мерседес» всю турбоэру выстраивал машину вокруг более консервативной концепции с невысоким дорожным просветом – просто опасался экспериментировать из-за риска потери лидерства. Компенсировать сравнительный проигрыш в прижимной силе приходилось как раз более длинной колесной базой – увеличивая площадь днища и диффузора и повышая отдачу от того же уровня воздушного потока. И новые правила, выходит, отняли у чемпионов базовый многолетний инструмент конструирования всей логики работы аэродинамического обвеса – об изменении которого в Бракли никогда и не помышляли.

Должно быть, потому итог и вышел непредсказуемым – и рикошетом ударил еще и по «Астон Мартин»: клиенту «Мерседеса», перешедшему на ту же философию дорожного просвета в 2020-м из-за покупки чемпионской подвески.

«Машины с высоким углом наклона отыграли около секунды у машин с низким углом. Так что хуже всего правила по изменению в параметрах и профилировании днища повлияли на нас и «Мерседес», – негодовал шеф «Астон Мартин». – Мы не можем перейти на высокий угол наклона при всем желании, потому что подвеску уже заморозили. Как и у «Мерседеса».

«Мерседес» судорожно пытается все исправить: задирает машину и расширяет зону охлаждения

Естественно, семикратные чемпионы не смирились с поражением без борьбы – и занялись доводкой машины.

Первой (и самой логичной) мерой оказалась попытка наращивания собственного дорожного просвета – и разница между задом W12 на тестах и во время Гран-при Бахрейна можно заметить даже без микроскопов.

#F1 #Tech #Mercedes

Comparazione W12 FP1 e W12 Test Day 3
Aumentato l’angolo di Rake#BahrainGP pic.twitter.com/bcXCuvd01n

— SalaStampaF1 (@SalaStampaF1) 26 марта 2021 г.

Однако простое увеличение пространства между диффузором и дорогой в принципе конструктивно не способно решить все проблемы «Мерседеса». Все-таки подвеску изначально разрабатывали с прицелом на совсем другое положение – она просто не позволит подкрутить W12 до уровня «Ред Булл». А постоянное использование девайса в экстремальной конфигурации повысит уровень износа – вероятно, к середине сезона Хэмилтон и Боттас по-настоящему ощутят побочные эффекты в виде череды поломок или неполадок.

Но с другой стороны простое задирание зада болида ведет к полному слому изначально продуманной схемы аэродинамического обвеса: задняя часть и то самое «бутылочное горлышко» перестают получать запланированный воздушный поток и теряют в эффективности при генерировании прижимной силы. В итоге попытка решить проблему нестабильности задней части по-простому ведет к еще большей нестабильности задней части – если, конечно, не подберется точка более-менее адекватного баланса. Кажется, именно ее в «Мерседесе» и искали в практиках на Гран-при Бахрейна.

«Ощущения стали лучше, чем на тестах, – резюмировал Боттас. – Но чувствуется, что не все проблемы с балансом решены. На тестах нестабильность баланса бросалась в глаза, особенно в задней части машины. Мы попытались исправить ситуацию с помощью настроек, и ощущения стали лучше. Но пока я не получил чего хотел».

Правда, ждать явных улучшений было бы слишком оптимистично: все же «Формула-1» осталась в жарком Бахрейне после тестов, и потому необходимость в расширении корпуса и дополнительных отверстиях под радиаторы по-прежнему влияли на изначальную концепцию распределения воздушных потоков по аэрообвесу. А вместе с более глобальными изменениями в виде повышения дорожного просвета W12 вообще оказалась очень далеко от изначально задуманных свойств и возможностей.

По сути «Мерседесу» сейчас приходится в экспресс-режиме пересматривать многолетнюю концепцию болида, с гордостью развиваемую с 2017-го – а мучительные поиски баланса между положением зада болида, эффективностью днища и системы охлаждения не дают раскрыть потенциал на все 100. Более того, подобные вещи сильно сужают возможности для настройки болида – и для специфических треков что-то хотя бы отдаленно удобные настройки может и не подобраться.

Проблема «Мерседеса» нерешаема. Надежда – только на погоду и внезапные инновации

Как бы ни бились инженеры чемпионов – им пока что остаются только попытки подружить изначальную концепцию невысокого просвета и минималистичного корпуса с реальностью. Правила 2021-го запрещают доработку элементов шасси – так что ребята из Бракли при всей гениальности не выкатят обновленную подвеску. Без нее же радикально просвет не нарастить.

«Мы больше пострадали от изменений в регламенте, чем команды с большим углом наклона шасси – «Ред Булл» использует эту концепцию много лет, – признал шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Мы не стали копировать концепцию «Ред Булл». Это физически невозможно. Мы не можем использовать подвеску и настройки так, как «Ред Булл». Так что нужно извлечь все из своей машины».

Что же остается семикратным чемпионам? Прежде всего – надеяться на удачные настройки и холодную погоду: тогда корпус можно будет привести в запланированное положение и проверить W12 на полной мощности. Но следующие Гран-при пройдут в итальянской Имоле (18 апреля) и португальском Портимане (2 мая) – и если в Эмилии-Романье еще можно ждать дожди и только весеннее тепло, то прибрежный Алгарве точно встретит «Формулу-1» весьма жарко. Дальше следуют традиционно теплые Барселона, Монако и Баку – в общем, повода для оптимизма у фанатов Хэмилтона не так уж много.

«В Имоле и Портимане мы будем недостаточно сильны в быстрых поворотах, которых там много, – предсказал и Эндрю Шовлин. – Это одна из областей, где у «Ред Булл» сейчас преимущество».

Что же тогда остается авторам непобедимой черно-серебряной машины? По сути только одно – и дальше искать инновационный поворот в развитии днища. И в Бракли как раз с самого старта сезона разрабатывают концепцию волнообразных рассекателей, перенаправляющих больше потока между задними колесами и моторным отсеком для компенсации срезанных деталей.

Пока прибавки в прижимной силе недостаточно велика для возвращения старого идеального баланса – но кто знает, что «Мерседес» придумает к лету? Недаром же Тото Вольфф пригрозил всей «Формуле-1» перед первым Гран-при именно техническим развитием.

«Вы еще не видели, что мы собираемся установить на машину, – выдал шеф чемпионов. – Всегда есть пространство для инноваций».

Так что, возможно, немецкая команда не решит проблему, а в фирменном стиле обойдет ее – с помощью пары остроумных новинок. И такой подход не раз помогал им выигрывать чемпионаты мира.

Фото: Gettyimages.ru/Peter Fox, Hamad I Mohammed – Pool, Andy Hone – Pool; globallookpress.com/Panoramic/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency



Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ